atas berkatrahmat tuhan yang maha esa dan ridhonyalah pada kesempatan hari ini , sebuah blog telah selesai dibuat , untuk memenuhi nilai ujian praktek. adapun pesan dari pengarang ialah :
"Sabar dan tenang ialah dua kembar yang dilahirkan dari jiwa yang besar , cacatnya nasehat ialah bila disampaikan terang terangan, sebaik baiknya sahabat ialah bila kita khilaf ia mengingatkan , kata kata yang paling agung ialah allah , kata kata yang paling lembut ialah kasih sayang , kata kata yang palin cepat ialah waktu , iri hati dan dengki ialah penyakit yang tak nampak pada tubuh penderitanya namun nampak pada kelakuannya "
atas perhatiannya saya ucapkan tertima kasih
wassala mualaikum wr wb
Kamis, 03 Maret 2011
SISTEM REM
Sistem rem berfungsi untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan kendaraan serta memberikan kemungkinan
dapat memparkir kendaraan di tempat yang menurun.
sistcm rem hidrolik,
dasar kerja pengereman
Rem bekerja dengan dasar
pemanfaatan gaya gesek
Tanaga gerak putaran
roda diubah oleh proses gesekan menjadi tenaga panas dan tenaga panas itu segera dibuang ke udara luar.
Pengereman pada roda dilakukan dengan cara menekan
sepatu rem yang tidak berputar
terhadap tromol (brake drum)
yang berputar bersama roda sehingga menghasilkan gesekan
Tenaga gerak kendaraan akan dilawan oleh tenaga
gesek ini sehingga kendaraan dapat berhenti.
Macam-macam rem
Menurut penggunaannya rem mobil dapat dikelompokkan segai berikut :
a)Rem kaki, digunakan untuk mengontrol kecepatan dan menghentikan kendaraan. Menurut mekanismenya rem kaki dibedakan lagi menjadi :
Rem hidrolik
Rem pneumatik
b) Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan.
c) Rem pembantu, digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang
digunakan pada truk dan kendaraan berat.
Rem hidrolik
Rem hidrolik paling banyak digunakan pada mobil-mobil penumpang dan truk ringan. Mekanisme kerja dan bagian-bagian dari rem ini
ditunjukkan pada
Ini merupakan penggambaran secara
sederhana dari yang ditunjukkan pada gambar 3.33 di muka.
Master silinder
Master silinder berfungsi meneruskan tekanan dari pedal menjadi tekanan hidrolik minyak rem untuk menggerakkan sepatu rem (pada model rem tromol) atau menekan pada rem (pada model rem piringan).
Cara kerja master silinder
Bila pedal rem ditekan, batang piston akan mengatasi tekanan
pegas pembalik (return piston) dan piston digerakkan ke depan. Pada
waktu piston cup berada di ujung torak, compresating port akan
tertutup. Bila piston maju lebih jauh lagi, tekanan minyak rem di dalam silinder akan bertambah dan mengatasi tegangan pegas outlet
untuk membuka katup
Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke
belakang pada posisinya semula (sedikit di dekat inlet port) karena
adanya desakan pegas pembalik. Dalam waktu yang bersamaan katup
outlet tertutup. Ketika piston kembali, piston cup mengerut dan
mungkinkan minyak rem yang ada "di sekeliling piston cup dapat
mengalir dengan cepat di sekeliling bagian luar cup masuk ke sillnder,
hingga silinder selalu terisi penuh oleh minyak rem. Sementara itu
tegangan pegas-pegas sepatu rem atau pad rem pada roda bekerja
membalikan tekanan pada minyak rem yang berada pada pipa-pipa
untuk masuk kembali ke master silinder
Boster rem
Boster rem termasuk alat tambahan pada sistem rem yang berfungsi melipatgandakan tenaga penekanan pedal. Rem yang dilengkapi dengan boster rem disebut rem servo (servo brake).
Boster rem
ada yang dipasang menjadi satu dengan master silinder, tetapi ada
juga yang dipasang terpisah.
memperlihatkan salah satu model boster rem yang menggunakan kevacuman mesin untuk menambah tekanan hidrolik.
Cara kerja boster rem
Bila pedal rem ditekan maka tekanan silinder hidrolik membuka
sebuah katup, sehingga bagian belakang piston mengarah ke luar
Adanya perbedaan tekan antara bagian depan dan belakang piston
mengaklbatkan torak terdorong ke dapan
(lihat
Bagian depan piston yang menghasilkan tekanan yang tinggi ini dihubungkan
dengan torak pada master silinder.
Bila pedal dibebaskan, katup udara akan menutup dan ber
hubungan lagi dengan intake manifold. Dengan terjadinya kevacum
yang sama pada kedua sisi piston, tegangan pegas pembalik mendesak
piston ke posisi semula.
Katup pengimbang
Bila mobil mendadak direm maka sebagian besar kendaraan bertumpu pada roda depan. Oleh karena itu, pengereman roda depan harus Iebih besar karena beban di depan lebih besar daripada di belakang
Dengan alasan tersebut diperlukan alat pembagi tenaga pengereman yang disebut katup pengimbang (katup proporsional). Alat ini
bekerja secara otomatis menurunkan tekanan hidrolik pada silinder
roda belakang, dengan demikian daya pengereman roda belakang lebih
kecil daripada daya pengereman roda depan.
model katup pengimbang
penempatan alat ini dalam sistem rem pada gambar 3.33 di atas).
Rem model tromol
Pada rem model tromol, kekuatan tenaga pengereman diperlukan
dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam
yang berputar bersama-sama roda. Bagian bagian utama dari rem tromol
ini ditunjukkan
yaitu backing plate, silinder roda, sepatu
rem dan kanvas, tromol, dan mekanisme penyetelan sepatu rem.
1) Backing plate
Backing plate
dibaut pada rumah poros (axel housing) bagian belakang. Karena sepatu rem terkait pada backing plate maka aksi daya pemgereman bertumpu pada backing plate:.
Silinder roda
Silinder roda yang terdiri atas bodi dan piston, berfungsi untuk
dorong sepatu rem ke tromol dengan adanya tekanan hidrolik dari master silindcr. Satu atau dua silinder roda digunakan pada tiap unit rem
(tergantung dari modelnya). Ada dua macam silinder roda, yaitu:
a) Model double piston, yang bekerja pada sepatu rem dari kedua
arah
b) Model single piston, yang bekerja pada sepatu rem hanya satu
arah
Sepatu rem dan kanvas
Kanvas terpasang pada sepatu rem dengan rem dikeling (untuk
kendaraan besar) atau dilem (untuk kandaraan kecil). Lihat
4) Tromol rem.
Tromol rem yang berputar bersama roda Ietaknya sangat dekat
dengan kanvas. Tetapi saat pedal rem tidak diinjak, keduanya tidak saling bersentuhan.
memperlihatkan salah satu tipe tromol
rem yang disebut tipe leading-trailling shoe. Pada tromol rem tipe ini
bagian ujung bawah sepatu rem diikat oleh pin-pin dan bagian atas sepatu berhubungan dengan silinder roda. Silinder roda bertugas mendorong sepatu-sepatu ke arah luar seperti ditunjukkan tanda panah.
Bila tromol rem berputar ke arah depan dan pedal rem diinjak,
sepatu rem akan mengembang keluar dan bersentuhan (bergesekan)
dengan tromol rem. Sepatu rem sebelah kiri (primary shoe) terseret
searah dengan arah putaran tromol, sepatu bagian kiri ini disebut
leading shoe.
Sebaliknya sepatu rem sebelah kanan (secondari shoe) bekerja mengurangi gaya dorong pada sepatu rem, disebut sebagai
trailling shoe. Bila tromol berputar ke arah belakang (kendaraan
mundur), leading shoe berubah menjadi trailling shoe dan trailling
shoe menjadi leading shoe. Tetapi pada saat maju maupun mundur
keduanya tetap menekan dengan gaya pengereman sama. .
e. Rem model cakram
Rem cakram (disk brake) pada dasarnya terdiri atas cakram yang
dapat berputar bersama-sama roda dan pada (bahan gesek) yang dapat menjepit cakram. Pengereman terjadi karena adanya gaya gesek dari pad-pad pada kedua sisi dari cakram dengan adanya tekanan dari piston-piston hidrolik. Prinsip kerja rem model cakram ini ditujukkan secara skema
dan contoh konstruksinya diperlihakan pada
anuary 2010
Kopling (Clutch)
Kopling berfungsi meneruskan dan memutuskan putaran dari
poros engkol ke transmisi (perseneling) ketika mulai atau pada saat
mesin akan berhenti atau memindahkan gigi. Umumnya kopling yang
digunakan pada sepeda motor adalah adalah kopling tipe basah dengan
plat ganda, artinya kopling dan komponen kopling lainnya terendam
dalam minyak pelumas dan terdiri atas beberapa plat kopling.
Tipe kopling yang digunakan pada sepeda motor menurut cara
kerjanya ada dua jenis yaitu kopling mekanis dan kopling otomatis.
melayani kedua jenis kopling ini sewaktu membebaskan (memutuskan)
putaran poros engkol sangat berbeda.
a. Kopling Mekanis (Manual Clutch)
Kopling mekanis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh
handel kopling, dimana pembebasan dilakukan dengan cara
menarik handel kopling pada batang kemudi. Kedudukan kopling
ada yang terdapat pada crankshaft (poros engkol/kruk as)
(misalnya: Honda S90Z, Vespa, Bajaj dan lain-lain) dan ada yang
berkedudukan pada as primer (input/main shaft) (misalnya: Honda
CB 100 dan CB 125, Yamaha, Suzuki dan Kawasaki).
Sistem kopling mekanis terdiri atas bagian-bagian berikut yaitu a)
mekanisme handel terdiri atas: handel, tali kopling (kabel kopling),
tuas (batang) dan pen pendorong. b) mekanisme kopling terdiri
atas: gigi primer kopling (driven gear), rumah (clutch
housing), plat gesek (friction plate) plat kopling (plain plate), per
(coil spring), pengikat (baut), kopling tengah (centre clutch), plat
tutup atau plat penekan (pressure plate), klep penjamin dan
batang penekan/pembebas (release rod).
Rumah kopling (clutch housing) ditempatkan pada poros utama
(main shaft) yaitu poros yang menggerakkan semua roda gigi
transmisi. Tetapi rumah kopling ini bebas terhadap poros utama,
artinya bila rumah kopling berputar poros utama tidak ikut
berputar. Pada bagian luar rumah kopling terdapat roda gigi
(diven gear) yang berhubungan dengan roda gigi pada poros
engkol sehingga bila poros engkol berputar maka rumah kopling
juga ikut berputar.
Agar putaran rumah kopling dapat sampai pada poros utama
maka pada poros utama dipasang hub kopling (clutch sleeve
hub). Untuk menyatukan rumah kopling deng hub kopling
digunakan dua tipe pelat, yaitu pelat tekan (clutch driven
plate/plain plate) dan pelat gesek (clutch drive plate/friction plate).
Pelat gesek dapat bebas bergerak terhadap hub kopling, tetapi
tidak bebas terhadap rumah kopling. Sedangkan pelat tekan
dapat bebas bergerak terhadap rumah kopling, tetapi tidak bebas
pada hub kopling.
Cara kerja kopling mekanis adalah sebagai berikut:
Bila handel kopling pada batang kemudi bebas (tidak ditarik)
maka pelat tekan dan pelat gesek dijepit oleh piring penekan
(clutch pressure plate) dengan bantuan pegas kopling sehingga
tenaga putar dari poros engkol sampai pada roda belakang.
Sedangkan bila handel kopling pada batang kemudi ditarik maka
kawat kopling akan menarik alat pembebas kopling. Alat
pembebas kopling ini akan menekan batang tekan (pushrod) atau
release rod yang ditempatkan di dalam poros utama. Pushrod
akan mendorong piring penekan ke arah berlawanan dengan arah
gaya pegas kopling. Akibatnya pelat gesek dan pelat tekan akan
saling merenggang dan putaran rumah kopling tidak diteruskan
pada poros utama, atau hanya memutarkan rumah kopling dan
pelat geseknya saja.
Pada tipe kopling mekanik terdapat dua cara untuk membebaskan
kopling (putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi), yaitu secara
manual dan hidrolik. Metode pembebasan kopling secara manual
adalah dengan menggunakan kabel kopling yang ditarik oleh
handel kopling.
Terdapat tiga tipe untuk pembebasan kopling secara manual,
yaitu:
1) Tipe dengan mendorong dari arah luar (outer push type)
Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan
(pressure plate) akan ditekan ke dalam dari arah sebelah luar.
Dengan tertekannya plat penekan tersebut, plat kopling akan
merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas
dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.
2) Tipe dengan mendorong ke arah dalam (inner push type)
Pada tipe ini, jika handel kopling ditarik, plat penekan
(pressure plate) akan ditekan ke luar dari arah sebelah dalam.
Dengan tertekannya plat penekan tersebut, plat kopling akan
merenggang dari plat penekan, sehingga kopling akan bebas
dan putaran mesin tidak diteruskan ke transmisi.
3) Tipe rack and pinion
Pada tipe ini, dimungkinkan kopling dapat dihubungkan dan
dilepas secara langsung. Konstruksinya sederhana namun
mempunyai daya tahan yang tinggi sehingga cocok untuk
sepeda motor bermesin putaran tinggi
Sedangkan metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan
menggunakan sistem hidrolik adalah dengan mengganti fungsi
kabel kopling oleh cairan hidrolik. Cara kerjanya hampir sama
dengan sistem rem yang menggunakan cairan/fluida hidrolik.
Jika handel kopling/tangkai kopling ditarik, batang pendorong
(pushrod) pada master cylinder mendorong cairan hidrolik
yang berada pada slang. Kemudian cairan hidrolik tersebut
menekan piston yang terdapat pada silinder pembebas
(release cylinder).
Akibatnya piston bergerak keluar dan mendorong pushrod
yang terdapat pada bagian dalam poros utama transmisi.
Pergerakan pushrod pada poros utama transmisi tersebut
akan menyebabkan plat penekan pada kopling tertekan
sehingga kopling akan terbebas dan putaran mesin tidak
diteruskan ke transmisi.
Metode pembebasan kopling tipe mekanik dengan
menggunakan sistem hidrolik mempunyai keuntungan, antara
lain; lembut dan ringan dalam membebaskan dan
menghubungkan pergerakan kopling, bebas penyetelan dan
perawatan terkecuali pemeriksaan berkala/rutin pada sistem
hidrolik seperti ketinggian cairan hidrolik, dan penggantian
cairan dan perapat (seal) hidrolik. Dengan pergerakan yang
ringan tersebut, maka tipe ini bisa menggunakan pegas
kopling (clutch spring) yang lebih kuat dibanding kopling tipe
mekanik yang menggunakan kabel kopling. Pegas kopling
yang lebih kuat akan menyebabkan daya tekan/cengkram plat
penekan menjadi lebih kuat juga saat kopling tersebut
terhubung, sehingga proses penyambungan putaran mesin ke
transmisi akan lebih baik.
b. Kopling Otomatis (Automatic Clutch)
Kopling otomatis adalah kopling yang cara kerjanya diatur oleh
tinggi atau rendahnya putaran mesin itu sendiri, dimana
pembebasan dilakukan secara otomatis, pada saat putaran
rendah. Kedudukan kopling berada pada poros engkol/kruk as
dan ada juga yang berkedudukan pada as primer
persnelling/poros utama transmisi (main/input shaft transmisi)
seperti halnya kopling mekanis.
Mekanisme atau peralatan kopling otomatis tidak berbeda dengan
peralatan yang terdapat pada kopling mekanis, hanya tidak ada
perlengkapan handel sebagai gantinya terdapat alat khusus yang
bekerja secar otomatis pula seperti: a) otomatis kopling; terdapat
pada kopling tengah (untuk kopling yang berkedudukan pada
crankshaft), b) Bola baja keseimbangan gaya berat (roller weight);
berguna untuk menekan palat dasar waktu digas, c) per kopling
yang lemah; berguna untuk menetralkan (menolkan) kopling
waktu mesin hidup langsam/idle, dan 4) pegas pengembali (return
spring); berguna untuk mengembalikan cepat dari posisi masuk
kenetral bila mesin hidup dari putaran tinggi menjadi rendah.
Kopling otomatis terdiri atas dua unit kopling yaitu kopling
pertama dan kopling kedua. Kopling pertama ditempatkan pada
poros engkol. Komponennya terdiri atas pasangan sepatu
(kanvas) kopling, pemberat sentrifugal, pegas pengembali dan
rumah kopling.
Cara kerjanya adalah sebagai berikut:
Pada putaran stasioner/langsam (putaran rendah), putaran poros
engkol tidak diteruskan ke gigi pertama penggerak (primary drive
gear) maupun ke gigi pertama yang digerakkan (primary driven
gear). Ini tejadi karena rumah kopling bebas (tidak berputar)
terhadap kanvas, pemberat, dan pegas pengembali yang
terpasang pada poros engkol.
Pada saat putaran mesin rendah (stasioner), gaya sentrifugal dan
kanvas kopling, pemberat menjadi kecil sehingga sepatu kopling
terlepas dari rumah kopling dan tertarik ke arah poros engkol,
akibatnya rumah kopling yang berkaitan dengan gigi pertama
penggerak menjadi bebas terhadap poros engkol.
Saat putaran mesin bertambah, gaya sentrifugal semakin besar
sehingga mendorong kanvas kopling mencapai rumah kopling di
mana gayanya lebih besar dari gaya tarik pengembali. Rumah
kopling ikut berputar dan meneruskan ke tenaga gigi pertama
yang digerakkan.
Sedangkan kopling kedua ditempatkan bersama primary driven
gear pada poros center (countershaft) dan berhubungan langsung
dengan mekanisme pemindah gigi transmisi/persnelling. Pada
saat gigi persnelling dipindahkan oleh pedal pemindah gigi,
kopling kedua dibebaskan oleh pergerakan poros pemindah gigi
(gear shifting shaft).
c. Tipe-tipe kopling
Selain dibedakan menurut cara kerjanya, tipe kopling juga bisa
dibedakan sebagai berikut:
1) Berdasarkan Konstruksi Kopling:
a) Kopling tipe piringan
Kopling tipe piringan (disc) terdiri dari berbagai plat gesek
(friction plate) sebagai plat penggerak untuk
menggerakkan kopling. Plat gesek dan plat yang
digerakkan (plain plate) pada tipe kopling manual
digerakkan oleh per/pegas, baik jenis pegas keong (coil
spring)
tipe diaphragm spring
1. Strengthening ring (cincin penguat)
2. Diaphragm spring (pegas diapragma)
3. Pressure plate (plat penekan)
4. Plain plates (plat yang digerakkan)
5. Friction plates (plat gesek/penggerak)
6. Wire retaining ring (cincin kawat penahan)
7. Inner plain plate (plain plate bagian dalam)
8. Inner friction plate (friction plate bagian dalam)
9. Anti-judder spring (pegas)
10. Anti-judder spring seat (dudukan pegas)
Selain kopling piringan yang digerakkan secara manual diatas,
kopling piringan juga bisa digerakkan secara
otomatis berdasarkan gerakan sentripugal. Konstruksi
kopling piringan dengan gerakan sentripugal seperti
terlihat pada gambar 7.10 bagian B pada bab sebelumnya.
b) Kopling sepatu sentrifugal
Kopling sepatu sentripugal (the shoe-type centrifugal
clucth) terdiri dari susunan sepatu atau kanvas kopling
yang akan bergerak ke arah luar karena gerakan
sentripugal saat kopling berputar. Kopling tipe ini akan
meneruskan putaran dari mesin ke transmisi setelah
gerakan sepatunya ke arah luar berhubungan dengan
rumah kopling (drum) sampai rumah kopling tersebut ikut
berputar.
c) Kopling " V “ Belt
Kopling "V“ belt merupakan kopling yang terdiri dari sabuk
(belt) yang berbentuk "V“ dan puli (pulley). Kopling akan
bekerja meneruskan putaran karena adanya gerakan
tenaga sentripugal yang menjepit sabuk ”V“ tersebut.
2) Berdasarkan Kondisi Kerja kopling
a) Wet clutch (kopling basah)
Kopling basah merupakan salah satu tipe yang ditinjau
berdasarkan kondisi kerja kopling, yaitu merendam bagian
dalam kopling yang terdapat dalam crank case (bak poros
engkol) dengan minyak pelumas/oli. Pelumas berfungsi
sebagai pendingin untuk mencegah kopling terbakar.
Fungsi lainnya adalah untuk melumasi bushing (bos) dan
bearing (bantalan) yang terdapat pada rumah kopling dan
melumasi kanvas dan gigi yang terdapat pada plat kopling.
Bahan-bahan yang bergesekan pada kopling basah
dirancang khusus agar dapat bekerja dalam rendaman oli
dan bisa membuat kerja kopling sangat lembut. Oleh
karena itu, kopling basah banyak digunakan pada sepeda
motor.
b) Dry clutch (kopling kering)
Kopling kering digunakan untuk mengatasi kelemahan
kopling basah. Gesekan yang dihasilkan pada kopling
basah tidak sebanyak kopling kering, sehingga
memerlukan jumlah plat kopling yang lebih banyak.
Disebut kopling kering karena penempatan kopling berada
di luar ruang oli dan selalu terbuka dengan udara luar
untuk menyalurkan panas yang dihasilkan saat kopling
bekerja.
Namun demikian, penggunaan kopling kering umumnya
terbatas untuk sepeda motor balap saja. Alasan utamanya
adalah pada sepeda motor balap dibutuhkan respon
kopling yang baik dan cepat walau kerja kopling yang
dihasilkan tidak selembut kopling basah. Selain itu,
dengan kopling kering, tentunya akan mengurangi berat
sepeda motor.
3) Berdasarkan tipe plat kopling (plate clutch )
a) Single or double plate type (plat kopling tunggal atau
ganda)
Plat kopling tunggal atau ganda digunakan pada sepeda
motor yang poros engkol-nya (crankshaft) sejajar dengan
rangka (rumah transmisi/persnelling) dan kopling tersebut
dibautkan pada ujung rangka tersebut. Kopling mempunyai
rumah tersendiri yang berada diantara mesin dan
transmisi. Diameter kopling dibuat besar agar
menghasilkan luas permuakaan gesek yang besar karena
hanya terdiri dari satu atau dua buah plat kopling.
b) Multi-plate type (tipe plat kopling banyak)
Kopling plat banyak adalah suatu kopling yang terdiri dari
plat gesek (friction plate) dan plat yang digerakkan (plain
plate) lebih dari satu pasang. Biasanya plat gesek
berjumlah 7, 8 atau 9 buah. Sedangkan plain plate selalu
kurang satu dari jumlah plat gesek karena penempatan
plain plate selalu diapit diantara plat gesek.
Pada umumnya sepeda motor yang mempunyai mesin
dengan posisi poros engkol melintang menggunakan
kopling tipe plat banyak. Alasannya adalah kopling dapat
dibuat dengan diameter yang kecil. Kopling plat banyak
juga sedikit lebih ringan dibanding kopling plat tunggal,
namun masih bisa memberikan kekuatan dan luas
permukaan gesek yang lebih besar. Kopling plat banyak
yang digunakan pada sepeda motor modern pada
umumnya kopling plat banyak tipe basah (wet multi-plate
type). Konstruksi kopling plat banyak seperti terlihat pada
1a. Flywheel (roda gaya)
1. Clutch housing (rumah kopling)
2. Spring (pegas)
3. Pressure plate (plat penekan)
4. Pressure plate lifter (pengangkat plat penekan
5. Friction plates (plat gesek/penggerak)
6. Plain plates (plat yang digerakkan)
7. Gearbox input shaft (poros masuk transmisi)
8. Pushrod (batang pendorong)
9. Mekanisme pembebas kopling
10. Kabel kopling
4) Berdasarkan posisi kopling
a) Hubungan langsung
Maksud dari hubungan langsung adalah pemasangan
kopling langsung pada ujung poros engkol (crankshaft)
sehingga putaran kopling akan sama dengan putaran
mesin. Sepeda motor yang posisi kopling-nya
menggunakan tipe hubungan langsung harus dirancang
sedemikian rupa agar daya tahan dan kerja kopling bisa
tetap presisi dan baik.
Gambar 7.15. Posisi kopling tipe hubungan langsung
b) Tipe reduksi
Maksud dari tipe reduksi adalah pemasangan kopling
berada pada ujung poros utama atau poros masuk
transmisi (input shaft). Jumlah gigi kopling yang dipasang
pada ujung poros utama transmisi lebih banyak dibanding
jumlah gigi penggerak pada ujung poros engkol. Dengan
demikian putaran kopling akan lebih lambat dibanding
putaran mesin. Hal ini bisa membuat kopling lebih tahan
lama.
Melihat bagian kemudi moge-moge, ada sedikit pertanyaan bagi saya. Kok di handle kiri ada semacam reservoar mirip Reservoar Minyak rem depan (master rem)? Apakah itu adalah Reservoar Rem belakang? Ternyata itu adalah Reservoar oli/minyak Kopling Hidrolik !! Wah Informasi Baru Nih bagi saya (telad ). Cek kesana sini, salah satu Blogger yang membahasnya untuk motor kesil adalah Aji saka. Umumnya motor di Indonesia menggunakan tipe Kopling Kabel, Yaitu menggunakan Kabel sebagai koneksi Tuas Kopling dengan Gearbox. Nah Kopling hidrolik menggunakan keunggulan Tenaga Hidrolis untuk menekan pegas Kopling sehingga Pelat Kopling terbebas dari jepitan pelat tekan di gearbox.
Cara kerjanya Mirip banget sama cara kerja Rem cakram depan. Kalo di rem kita kenal master rem . . . disini dinamakan master kopling. Pada saat kita menakan tuas kopling, maka minyak kopling akan tertekan melalui selang kopling menuju benda yang dinamakan silinder kopling, isi dan cara kerja dari silinder kopling ini dasarnya sama saja dengan kepala babi/kaliper pada rem depan yaitu mengubah energi hidrolis menjadi energi mekanik.Energi ini Jika pada rem digunakan untuk merapatkan kampas rem, maka di kopling hidrolis digunakan untuk menggerakkan pegas kopling. Senin lalu saya sempat datang ke workshop B&S di daerah Beji Depok dan melihat satu Unit Ninja 250R dan beberapa Unit Thunder 250 yang telah dipasangi Fitur Kopling hidrolik (hydrolic Cluth). Bagian Tuas, master, dan selang kopling bisa diambil dari limbah moge. sedangkan bagian Silinder kopling B&S membuat sendiri bro !! pateeeennn Silinder kopling dibuat dengan cara mengecor sendiri. Silahkan bro lihat sendiri gambarnya, semoga Berguna
Taufik of BuitenZorg
Perhatikan silinder pegas kopling made by B&S depok
diaplikasikan juga ke Thunder 250 Road racenya B&S
Selasa, 01 Maret 2011
Sistem Rem Mobil
Jumat, 18 Februari 2011 16:25 WIB
Tanpa rem, kita tak akan bisa berkendara dengan mobil karena akan terlalu berbahaya. Itu sebabnya perkembangan sistem rem menjadi bagian integral dari kemajuan teknologi otomotif.
Saat ini, kita dengan santainya tinggal menginjak rem jika hendak memperlambat kendaraan. Tak perlu takut rem mengunci karena sudah ada ABS, tak perlu khawatir blong mengingat material remnya sudah hebat. Cukup menginjak dengan tenaga sedikit saja karena ada sistem hidraulis yang membantu kekuatan pengereman.
Selain itu ada sederet fitur elektronik lain yang siap membantu kerja rem agar semakin efektif, dan dapat menghentikan kendaraan secara aman.
Balik ke 120 tahun lalu, sistem rem begitu sederhana. Sistem ini hanya berbentuk balok kayu yang melalui tuas ditempelkan ke roda sehingga menimbulkan gesekan untuk memperlambat kendaraan. Sistem ini bahkan lebih sederhana daripada rem sepeda mini.
Tentu saja saat itu rem tadi dianggap cukup karena kecepatan kendaraan pun sedemikian rendahnya, bahkan lebih pelan daripada seseorang yang berlari. Tapi seiring meningkatnya teknologi dan kecepatan, mau tak mau rem pun mengalami evolusi.
Baru pada 1902, atau sekitar 17 tahun setelah mobil bermesin pertama dibuat, timbul kebutuhan akan rem yang lebih memadai. Louis Renault disebut sebagai salah satu pionir rem teromol. Rem model drum dengan sepatu rem di dalamnya, membuat sistem pengereman ini sangat efektif di zamannya.
Masih di tahun sama, William Lanchester dari Inggris mematenkan jenis rem baru yakni cakram. Modelnya lebih sederhana dan mampu membuang panas lebih cepat.
Sayangnya, konsep itubelum bisa diterima di masanya. Bentuk rem terbuka membuat debu mudah mengotori sepatu rem, lagipula ketika itu belum diperlukan rem yang mampu melepas panas secara cepat. Alhasil, hampir semua mobil di dunia menggunakan rem teromol.
Perkembangan Teknologi Memasuki era 1910-an, kegilaan orang akan balap mulai berkembang. Sistem rem pun lantas mengalami lompatan signifikan di 1918 ketika Malcolm Loughead, salah satu pendiri Lockheed Aircraft Corporation menemukan sistem hidraulis.
Memanfaatkan hukum bejana dari Bernoulli, Sistem rem hidraulis memungkinkan kita mengerem dengan tenaga injakan pedal lebih sedikit.
Memasuki era 1950-an yang banyak disebut sebagai era keemasan dunia otomotif pasca Perang Dunia, kecepatan mobil semakin menggila. Di saat inilah pabrikan mobil teringat kembali akan penemuan William Lanchester yakni rem cakram. Chrysler pun menjadi pabrikan pertama yang mengaplikasikan rem cakram yang digabung dengan sistem hidraulis.
Sejak saat itu perkembangan teknologi rem agak tersendat karena sudah dianggap memadai. Butuh sekitar 20 tahun untuk menyadari bahwa sistem pengereman mobil memiliki cacat bawaan yang mengerikan.
Saat direm keras hingga mengunci, mobil tidak akan bisa dikendalikan sama sekali. Fenomena ini merenggut banyak nyawa sampai akhirnya ABS ditemukan.ABS di keempat roda yang dikendalikan penuh oleh komputer pertama kali hadir di Mercedes Benz S-Class pada 1978. Dan era pengereman modern berbasis komputer pun dimulai.
Peranti elektronik lantas banyak memainkan peranan penting dalam memaksimalkan sistem rem. Kehadiran EBD (Electronic Brake- Force Distribution) makin menyempurnakan ABS dengan membagi daya pengereman sesuai kebu tuhan masing-masing roda.
Bahkan memasuki 1990an, sistem pengerem an dipakai sebagai salah satu perangkat penunjang sistem kontrol kestabilan. Saat mobil tidak terkendali, komputer akan mengaktifkan rem secara individual untuk mengembalikan posisi mobil.
Dan sekarang, kita ting gal menikmati hasil jerih payah para penemu teknologi rem. Berkendara pun semakin nyaman dan aman.
Tipe rem berdasarkan bentuknya Dilihat dari bentuk dan cara kerjanya, ada 4 jenis rem yang dikenal dan diaplikasi di berbagai jenis kendaraan.
1. CAKRAM
Rem ini berbentuk piringan dengan sepatu rem menjepit piringannya. Rem ini sekarang paling populer karena sanggup melepas panas dengan cepat. Tapi ia memiliki kelemahan, yakni butuh daya tekan kampas rem yang lebih kuat untuk menghasilkan friksi seperti rem teromol.
2. TEROMOL
Mengapa rem teromol tak pernah usang? Hal itu karena jenis ini memiliki keunggulan pada daya pengeremannya nan hebat. makanya rem teromol banyak digunakan di kendaraan berat seperti truk atau bus. Kemampuan melepas panasnya memang tak sebaik cakram, tapi konstruksi tertutup membuatnya lebih terlindung dari kotoran.
3. MESIN
Sering disebut juga dengan engine braking, rem ini memanfaatkan gesekan mekanikal dan hambatan tekanan silinder untuk memperlambat mobil saat pedal gas dilepas. Mengingat kecilnya efek pengereman ini, makanya fungsi engine braking hanya sebatas membantu kinerja sistem rem utama.
4. ELEKTROMAGNETIK
Bila pada sistem rem cakram dan teromol, energi kinetik diubah menjadi energi panas, sistem elektromagnetik mengubah energi kinetik menjadi listrik. Caranya dengan memanfaatkan putaran roda untuk memutar dinamo yang menghasilkan listrik. Hambatan dari medan magnet dinamo inilah yang juga melambatkan kendaraan. biasanya sistem ini ada sebagai pendukung di mobil listrik.
FAQ
Apa tanda sepatu rem harus diganti? Paling mudah adalah mendeteksi bunyinya. Kampas tipis akan mengakibatkan metal bergesek dengan metal yang menimbulkan bunyi decit saat diinjak. Tapi seandainya tak berbunyi, ikuti jadwal penggantian sepatu rem sesuai buku servis.
Mengapa rem ABS bergetar? Apakah ini pertanda rusak? Tidak. Saat direm keras, getaran itu menandakan sistem ABS justru sedang bekerja efektif memompa rem supaya tidak mengunci. Jadi saat pengereman darurat, jangan angkat pedal rem ketika ABS membuat getaran.
Bolehkah mengganti kampas rem khusus balap untuk mobil standar? Sangat tidak dianjurkan. rem kompetisi atau khusus balap memang memiliki daya pengereman lebih baik, namun itu dicapai di suhu tinggi. Pada mobil standar dengan penggunaan harian, suhu itu tidak akan tercapai dan akibatnya daya hambat rem lebih rendah sehingga justru menjadi berbahaya.
Bolehkah menggunakan rem tangan untuk membantu pengereman? Boleh, jika kendaraan sudah berhenti. Tapi selama masih bergerak, penggunaan rem tangan akan menimbulkan bahaya. daya rem lebih besar di belakang akan membuat mobil mudah melintir. Penggunaan rem tangan saat bergerak hanya dianjurkan saat rem utama gagal berfungsi. itu pun harus ditarik secara lembut untuk menghindari ban belakang mengunci.
Sistem transmisi
Tuas pemindah kecepatan (5 kecepatan) pada Mazda Protege.
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang berfungsi untuk konversi torsi dan kecepatan (putaran) dari mesin menjadi torsi dan kecepatan yang berbeda-beda untuk diteruskan ke penggerak akhir. Konversi ini mengubah kecepatan putar yang tinggi menjadi lebih rendah tetapi lebih bertenaga, atau sebaliknya.
Torsi tertinggi suatu mesin umumnya terjadi pada sekitar pertengahan dari batas putaran mesin yang diijinkan, sedangkan kendaraan memerlukan torsi tertinggi pada saat mulai bergerak. Selain itu, kendaraan yang berjalan pada jalan yang mendaki memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan mobil yang berjalan pada jalan yang mendatar. Kendaraan yang berjalan dengan kecepatan rendah memerlukan torsi yang lebih tinggi dibandingkan kecepatan tinggi. Dengan kondisi operasi yang berbeda-beda tersebut maka diperlukan sistem transmisi agar kebutuhan tenaga dapat dipenuhi oleh mesin.
Kopling (clutch) atau torque converter. Kopling dipakai untuk transmisi manual dan semi otomatis serta transmisi otomatis, torque converter dipakai pada transmisi otomatis.
Transmisi otomatik biasanya dijalankan tanpa memindahkan posisi tuas transmisi. Maka ketika sudah pada posisi D, mobil bisa dipacu mulai 0 sampai 160 km/jam bahkan lebih. Nah, ketika berhenti hanya tinggal menekan pedal rem. Kalau dihitung, lebih banyak kaki menginjak pedal rem pada transmisi otomatik dibandingkan dengan transmisi manual. Mungkin pula, karena asyik menikmati keyamanan pengemudi lupa bahwa pada transmisi otomatikpun ada engine brake.
Caranya memindahkan tuas transmisi pada posisi L dan sedikit menekan rem. Dengan cara ini kampas rem menjadi lebih irit. Kampas rem pun bisa lebih boros ketika mobil berada di lampu pengatur lalu lintas. Pengemudi cenderung tidak menekan pedal rem maksimum atau menarik hand brake. Menghadapi jalan macet, penegemudi tidak biasa menetralkan transmisi otomatik. Ada banyak kelebihan pada transmisi otomatik.
TO memberikan kenyamanan luar biasa mengatasi rasa penat ketika berada dijalan macet. Mobil bisa berjalan mulus walaupun harus maju dan berhenti secara mendadak, karena tak perlu menginjak kopling. Hanya menekan pedal rem atau pedal gas mobil dapat maju dan berhenti dengan mulus. Dengan menggunakan TO pengemudi juga tidak terlalu lelah Selain kaki kiri tidak perlu bekerja maka tangan kiripun tidak selalu digunakan seperi pada transmisi manual.
Keuntungan lain dari TO adalah awetnya plat kopling. Karena tidak ditekan dengan kaki melaingkan secara otomatik oleh tekanan oli maka umumnya plat koplingbnya lebih lama masa pakai. Kalau tidak ada masalah dengan oli, seperti kehabisan oli atau terlambat mengganti oli maka plat kopling tidak perlu diganti.
Cara menggunakan :
Pada perangkat tuas transmisi otomatik ada beberapa huruf yang menyatakan manfaat dan cara penggunaan. "P" (Parking) mobil pada posisi ini tidak bisa bergerak. Pada Camry ada shift lock. Tanpa menekan tombol ini tuas transmisi tak dapat dipindahkan. Maksudnya, ketika parkir, tersenggol atau ditarik anak kecil posisi tetap pada parking. "R" (Reverse) digunakan apabila hendak mundurkan mobil dan " N " (Neutral) digunakan waktu mobil berhent sesaat.
"D" (Drive) mobil dijalankan bila kondisi jalan datar dan mulus/ normal. Pada posisi ini pemindahan posisi gigi dalam transmisi otomatik akan berpindah secara otomatik, sesuai putaran mesin dan beban. Bila kondisi jalan mulus dan tanpa hambatan tombol OD (Over Drive) gigi akan pindah dari 3 ke 4. Pada saat itu putaran mesin lebih rendah dari putaran propeler shaft
"2" (Second), digunakan kalau mobil jalan di daerah bukit yang membutuhkan mobil berjalan perlahan atau kalau Anda menggunakan mesin untuk mengurangi kecepatan. Pada posisi ini disarankan kecepatan maksimum 95 km/jam untuk Corona dan 113 km/jam untuk Corolla serta Kijang 81 km/jam. Berhati - hati pada kedudukan 2, jangan menurunkan kecepatan mobil secara kasar karena bisa mengakibatkan mobil terpuntir, jebih baik dibantu dengan rem
" L " digunakan pada medan yang macet dan tanjakan atau penurunan yang curam, yang membutuhkan efek pengereman mesin (engine brake) yang maksimal. Kecepatan maksimum pada posisi ini adalah 44 km/jam untuk Kijang, Corona 52 km/jam dan Corolla 65 km/jam.Beberapa larangan bagi pemakai transmisi otomatik: jangan memindahkan ke posisi undur atau ke posisi " P " kalau kendaraan masih bergerak karena akan menyebabkan mobil kehilangan kontrol dan merusakan mekanikal yang serius. Waktu di tanjakan jangan menggunakan pedal gas untuk menahan mobil berhenti, gunakan selalu rem parkir atau rem dan biasakan selalu menginjak rem kalau mobil berhenti walau sesaat untuk mencegah mobil tidak bergerak sendiri kedepan. Banyak orang masih menyangsikan ketangguhan transmisi otomatik walaupun mengakui kelebihan pada kenyamanan. Masih ada yang takut terutama kalau mengalami mogok. Sebenarnya transmisi bebas dari gangguan bila terawat dengan baik. Kendala utama pada semua mobil adalah aki rusak demikian pula pada mobil transmisi otomatik. Menghadapi hal itu yang perlu diperhatikan adalah perawatan terhadap aki seperti periksa jangan sampai aki pernah kering dan mengganti kalau sudah tiba waktunya mengganti dengan aki baru. Dengan cara ini, anda tidak perlu kawatir mobil mogok di perjalanan.
Bila pedal rem dibebaskan, maka piston akan mundur ke
Melihat bagian kemudi moge-moge, ada sedikit pertanyaan bagi saya. Kok di handle kiri ada semacam reservoar mirip Reservoar Minyak rem depan (master rem)? Apakah itu adalah Reservoar Rem belakang? Ternyata itu adalah Reservoar oli/minyak Kopling Hidrolik !! Wah Informasi Baru Nih bagi saya (telad 
). Cek kesana sini, salah satu Blogger yang membahasnya untuk motor kesil adalah Aji saka. Umumnya motor di Indonesia menggunakan tipe Kopling Kabel, Yaitu menggunakan Kabel sebagai koneksi Tuas Kopling dengan Gearbox. Nah Kopling hidrolik menggunakan keunggulan Tenaga Hidrolis untuk menekan pegas Kopling sehingga Pelat Kopling terbebas dari jepitan pelat tekan di gearbox.
Senin lalu saya sempat datang ke workshop B&S di daerah Beji Depok dan melihat satu Unit Ninja 250R dan beberapa Unit Thunder 250 yang telah dipasangi Fitur Kopling hidrolik (hydrolic Cluth). Bagian Tuas, master, dan selang kopling bisa diambil dari limbah moge. sedangkan bagian Silinder kopling B&S membuat sendiri bro !! pateeeennn 
Silinder kopling dibuat dengan cara mengecor sendiri. Silahkan bro lihat sendiri gambarnya, semoga Berguna
Perhatikan silinder pegas kopling made by B&S depok
